7月9日，在国家铁路测试中心的展览会上拍摄了CR450BF EMU。新华社新闻社记者Cai Yang于7月9日在第12届世界高速铁路会议上，位于北京的国家铁路测试中心，北京的国家铁路测试中心，北京已开始专注于家庭和海外客人。在这里，每个人都争先恐后地体验第一个新一代高速EMU，测试速度为每小时450公里，商业操作速度为每小时400公里。目前，CR450 EMU已完成了一系列的研发工作，例如原型车离线，类型测试，互连和调试，并执行性能评估和验证测试，为基本的线测试操作做出了各种准备。 “这意味着中国铁路已经进入了科学和现代技术的高速铁路'Noneman'的地方。H Institute Group Co，Ltd。每小时再运行50公里，中国铁路集团导致了一个现代财团的发展，这是一系列问题，例如永久磁铁中的OS永久磁铁。是为了提高功率牵引力系统的性能。具有独立智力的永久磁铁牵引力系统，标志着我国在我国高速金属上的“永久磁铁”时期的开放。 "It's very difficult to load the vehicle!" Zhao Hongwei介绍了“永久磁铁系统存在主要的隐藏风险，也就是说，当转弯或相之间的电动机缩短时，它不会因永久磁铁而停止旋转，这可能会导致电动机损坏并影响驾驶安全性。”为了消除这种隐藏的风险，R＆D团队从优化运动设计参数和控制技术开始，落入实验室超过三个月，然后反复进行计划比较，实验研究和经验验证。 “我们创建了'三相主动的短路保护技术'。” Si yin Zhenhuan，伊桑·曼纳纳利克斯克（Isang Mananaliksik）汽车研究所和铁路科学学院的车辆ng 0.2 segundo在awtomatikong ang ang maling相位na paikot-ikot sa isan闭环环路upang maiwasan ang karagdagang pinsala pinsala sa电动机之后。从2023年6月到7月，在高速富裕 - Xiamen火车线上发起了火车停止测试。据估计，要完成加速每小时450公里的任务，火车的强度必须以功率速度的1.6倍。实验，Yin Zhenhuan安排了一个团队进行T技术会议当玛格达玛（Magdamag）系统地评估实施计划并澄清作品的划分时，他进行了演示。分析牵引系统元素的适当性，软件更改的测试，地面模拟测试...尽管所有工作都以适当的方式完成，但Yin Zhenhuan仍在想，“您能意识到身高吗？”离开！ “ 6月28日，富裕 - Xiamen高速的梅伊斯湾湾横海桥是第一个开始的富裕 - Xiamen高速。1.5秒的高速。线路试验的公里，确认Athe Permanent Magnet牵引系统不仅充满了力量，而且还充满了安全，而且还很可靠。汽车研究所的研究人员，铁路科学学院的车辆研究人员告诉记者，理论计算表明，每小时50公里的速度增加，阻力增加了能源疑问的30％。如果您想加快加速，则需要节省能耗，并且“ D需要减少拉格。突破在哪里？当形成“ Fuxing” EMU时，科学研究人员使汽车前部的“平稳”达到极端。每个人都认为，通过调整外观的进一步降低抵抗的空间是有限的。但是，R＆D员工并不是在寻找自然的灵感和探索层次的新范围，而不是在综合层面上 - 更大的层面是一定的。模拟和空气隧道的数量最终，高速猎鹰和箭头的原型表明，新的头部形状可将其阻力减少约2.6％。火车的不同部分，探索理论上的限制ns降低阻力。突破出现了！ “我们发现，火车上的前没有被注意到的下部未注意的下部区域具有很大的潜在阻力。” Shao Jun介绍说，有些成员提出了一个大胆的想法 - 裸露的转向架区域是否可以被覆层结构覆盖以产生更完整的空气动力学形状以降低阻力？这种效果非常重要。 Yin Zhenhuan微笑并确认，经过重复研究，该计划可以大大减少阻力。团队立即专注于努力专注于盖子结构的最佳形状和位置，同时解决掩护后可能出现的维护问题。有效地减少阻力，同时构建了各个步骤，伴随着这些步骤，陪伴着这些步骤。所说可以有效地减少22％。每小时增加50公里，能耗水平仍然可与CR400 EMU相当。 6500米的停止制动和CR450 EMU不仅应该“快速运行”，还应“始终停止”。在研发开始时，团队设定了一个非常困难的目标 - 速度后，制动距离与CR400 EMU相同。也就是说，在6500米以内，每小时400公里的速度将降低至零。这意味着较大的制动能量应平衡。汽车研究所和铁路科学院车辆的副研究员凯·蒂安（Cai Tian）清楚地赞美：这一过程发布的能量足以使6.8吨水从冷冻点到沸腾2分钟。显然，CR400 EMU使用的制动材料不再满足要求，并且应开发具有更强性能的新材料。到目前为止，该团队已经建立了一支特殊团队，以与High Res处理新的制动材料静脉温度，变形抗性，抗疲劳性和其他特性。 “这是一种方法，有一种方法仅确定材料的'公式'。” Cai Tiang回答：“随后的性能材料和该过程的验证持续了一年多。”挑战不仅与材料有关。过去，租赁以降低空气阻力，包裹前车辆的转向架的解决方案引起了制动和散热的问题。为了平衡空气阻力和散热器之间的矛盾，研发团队始于系统集成，并建议制定结构调整计划：减少前后车辆中的制动盘数量，并改变其他系统中的制动力减少。 Cai Tian提出，这种调整不仅解决了散热问题，而且还加深了每个人对整个车辆系统之间关系的理解。在制动过程中，如果制动强度C有效地转换为衰减力在于车轮和金属之间的粘附特性。 CR450采用了它们，他们采用了它们阶段的粘合剂制动技术，这意味着在制动时，制动强度会逐步提高。凯蒂解释说：“作为避免在雪日突然制动和防滑驾驶的原则，关键是要准确控制粘附点的极限。”但是，在全球范围内，对高速火车制动的粘附性能的研究以每小时350公里的速度停止。在400 km/h的速度下，粘附的曲线特征是未知区域。该团队为此目的进行了数千项制动性能测试，准确地计算了应在短时间内应用于不同时间点的压力量。最终，他们以350 km/h至400 km/h的速度成功地绘制了在制动条件下的粘附曲线。填补国际差距和地点的基本成功稳固的理论基础，用于准确有效的CR450制动。原型车的离线启动只是起点，而操作和交付就是目标。科学研究团队进行了最终的实验和验证，并全力努力将“最后一英里”打开商业行动，允许以每小时400公里的速度流动“国家重型武器”，可以在整个中国流动。 （记者他liang）
